早在今年的4月24日，由货车帮与运满满战略合并而成的新集团公司满帮公布了其合并后首轮融资19亿美元。

　　而距离时间不足3个月，8月10日《华尔街日报》援引知情人士消息，满帮集团正在寻求新一轮10亿美元的融资。一旦完成此次融资，满帮估值预计可达100亿美元，而3个月前，满帮融资后的估值还在60亿美元，不到一个季度，暴涨三分之二。

　　对此，目前满帮官方还未作出正式回应。

　　此事迅速在业界引起关注，一方面人们关心：为何仅仅时隔三个月，满帮就需要立马再引入如此大额的融资？满帮的模式是否存在烧钱太过的危险？另一方面，满帮在资本上的一连串动作也让人们意识到了：资本对公路运输赛道的重视，在满帮频频融资事件的背后，一个巨大而隐秘的公路物流江湖正在浮出水面。

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　　有一种声音认为：满帮之所以能在资本市场动作连连，其核心的原因是：满帮占据的市场份额——满帮在它上次融资时发布的资料中称：

　　截至2018年4月，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员，中国公路货物日周转量182.8亿吨公里中有135.9亿吨公里是通过满帮平台发布——即：在人车匹配市场，满帮已经占据了90%的市场份额。

　　国内虽然也有不少相似的平台，但在90%市场占有率的压制面前，身后的竞争者实际已经难望其项背了。

　　然而，仅仅是这样的成绩完全不足以支撑起60亿甚至是100亿美金的市值，毕竟就算其已经占据了90%的市场份额，但在2018年1月15日它们试图向车主收取基础会员服务费的行为因被大规模抵制而受挫，足见这样的市场占有率概念事实上含金量不高，更类似于渗透率。

　　在满帮的一系列融资行为背后，资本更看好的是：公路运输这个巨大的市场。

　　中国拥有全球最大的物流市场，年物流运输费用可达1.6万亿美元，其中公路物流费用约占75%，达1.2万亿美元，为美国市场的近两倍。值得一提的是：因为公路物流及干线物流做的都是B2B的生意，因而往往并不为大众所熟知，但事实上，大众所熟知的以顺丰及四通一达为代表的快递物流，在整个物流市场中的占比只有6%，也就是说相比之下公路物流市场是一个十倍于快递市场的大市场。

　　2018年起，整个中国创投圈在经历过共享单车这样的以不计成本，疯狂补贴消费者的方式来占据市场的极端案例以后，都逐渐认识到随着流量成本的不断上升，通过补贴换取消费者的方式并不能持久，因而开始有越来越多的资本将目光转移到TO B领域，认为只有真正通过资本提升行业效率，才能真正地迎来商业价值的回报。

　　从整个物流行业体量巨大又无比分散的特点来看，事实上，任何一家公司都很难在这个市场形成垄断，因而满帮的融资并不是意味着故事的结束，而是故事的开启——在满帮一系列的融资动作背后，资本市场对公路运输赛道的重视已经不言而喻。这个略显传统的市场，似乎正在迎来新的春天。

　　02

　　有人说，公路物流的行业故事永远只有一个主题：整合！

　　从行业的整体情况来看：无论是更注重线上的满帮集团，还是注重线下的传化智联，其实质目标都是要解决公路物流运输行业的整合问题。

　　众所周知，“小，散，乱”是我国公路物流行业的一大特征——在我国公路货运中，个体运输户占了91%的份额，正因为缺乏规模，人人都是各自为政的状态，缺乏统一的调度与安排。其次，因为行业依然偏传统，互联网技术在其中运用不普及，早年有大量的黄牛通过信息不对称来收取中介费，推高了物流成本，侵害了司机利益。这些原因最终导致了行业的低效。据了解中国货车实载率不到60%，远低于发达国家80%—95%的水平。这意味着每天都有无数的货车在高速上空跑，非常浪费人力和油费！

　　这其中确实存在不少问题与痛点，亟需有人来改善，公路物流的市场体量很大，涉及的链条也极多，包含：人车的匹配，货运的分拨，供应链资源的对接与管理等等，而最终引得资本买单的是：谁能用一个系统化的工程来解决行业的效率问题？

　　满帮给出的解决方案是互联网常用的思路：以点伏面，先从一个行业痛点入手，解决一个问题，进而连接供需两端，等建立了用户规模之后再做垂向业务的深入，不断螺旋发展。

　　针对公路运输的低效现状，满帮把找货的过程线上化，通过平台进行信息撮合，帮助精准匹配车源与货源，促成成交，并且不收取佣金。平台作为工具免费使用，而且推广过程中大量使用补贴，因而形成了两端的大量用户连接。

　　在完成了用户积累以后，它再凭借用户规模优势，切入车后增值服务市场，推出了ETC（高速电子收费系统）服务、新车销售、保险、维修汽配等增值服务，形成了“车货匹配+车辆后服务”的商业模式，再求做大。

　　相比于走线上流量路线的满帮平台，走线下路线的传化智联，则选择了更重也更深入的模式：通过修建公路港等行业公共基础设施来深度嵌入物流运输和货物分发等各环节，从而实现对行业各端资源的连接，再通过基础平台的不断升级，接入如金融等多种业务，最终实现行业效率的提升。

　　可以说，传化智联是用更重的方式来完成行业资源的连接，但因为从一开始就嵌入到了行业更深入更重要的环节当中，因而掌握了更深入更核心的产业价值链。

　　8月20日晚，传化智联披露2018年半年报。公告显示，公司2018年上半年实现营业收入110.91亿元，同比增长91.67%；实现利润总额4.83亿元，同比增长19.82%；实现归属于上市公司股东净利润2.71亿元，同比增长43.30%。

　　传化智联以实际的数字增长，验证了传化模式的成功。

　　03

　　公路港模式，是传化首创的独有模式，想法最早萌生于90年代，第一个公路港落地于2003年。

　　传化智联公路港最初是通过设立公路港这么一个专门的交易区域的方式来完成信息的交流对称，后再接上网络手段，可以实现：通过跨区域物流信息交易方式，突破了空间限制，让各地物流商家的货运信息异地同步发布，既能让异地众多的货运司机实时查询，也能让货主充分选择和自由洽谈交易，解决了传统物流资源零散、交易环节闭塞、信息集聚度不高的问题，为车货匹配提供更多的成交机会，整合各地物流资源，有效提升车货匹配效率，扩大了集约化经营范围。

　　可以说，通过公路港的设施＋网络手段的运用，在信息传递上，传化网实际上也像满帮一样为人车两端完成了信息互通与实时查找的功能。

　　但实际上，信息不通以及缺乏一个可实时查询和检索的交易广场只是一个非常初级的问题，中国物流行业的低效绝不只是单单依靠解决过去在中间赚差价的中介与黄牛就能解决的。

　　举一个很简单的例子，就算人货配对做到了理想化的极致，所有的交易都是点对点的直接交易，这也不能让货物的运输成本降下来，因为一件货物从杭州运输到上海，和一车货物运输过去的成本是一样的，这个时候需要的是分拨。一旦通过分拨机制，一件物品从杭州先到南京，嘉兴再到上海，虽然路更远，但成本更低，因为它是利用车的空载资源过去的，而这种分拨功能就不是满帮这样的线上机制能解决的，必须依靠公路港这样的线下基础设施。

　　而且分拨只是其中的一个小功能，传化智联以公路港为核心一步一步将供应链资源，财务管理，支付金融等等能力不断升级，最终形成以“城市物流（供应链）中心、智能系统、支付平台（金融）”三大基础服务设施为基础，结合共享理念、平台模式和数字化技术，最终构建出物流（供应链）服务平台。

　　两者相比，我们可以看到：在对物流行业的深度嵌入和对公路物流行业效率的系统化提升上，模式相对轻巧的满帮是有很多不足的。

　　但并非满帮不能认识到自身存在的问题，而是大家处于不同的站位与起点，制定了不同的战略计划，满帮先以点伏面建立用户群，再以用户群换高估值，其融资后提出的9大事业部体系亦是一个如传化智联这样的完整的解决方案。

　　因而，虽然实现的方法不同，但总体来看，传化智联与满帮这两家公司，事实上是分别以各自不同的方式踏入了同一条河流，一同坐上了：行业增长与资本转向的高速列车，向着中国公路运输行业更高效更健康的美好明天进发。

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　　物流产业作为国民经济的动脉系统，连接经济的各个部门并使之成为一个有机的整体，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。我国物流行业虽然跳过了美国、日本物流行业的平稳发展阶段，但与发达国家相比，在基础设施、经营管理、理论研究、物流技术、信息技术等方面还比较落后。但其市场规模巨大，前景广阔。

　　从物流行业自身发展周期来看，即将到来的2019年~2022年将是一个物流新旧周期交替的重要节点。为了迎接这个新周期的到来，资本近两年进入物流领域的动作与步伐明显加大、加快，资本的热情将由内而外地推动物流行业走进新周期。总体来说，当下的物流行业正是处于从量变到质变的关键时期，也是以传化智联、满帮为代表的物流企业快速壮大自身的最佳时机。

　　在新周期到来之前，传化智联和满帮们是否可以抓住这个千载难逢的历史时机，顺势成为物流新周期下的核心企业？这是整个物流中最值得关注的变化。